Droni del malaugurio

2019-02-21T17:25:14+00:00 13 Febbraio 2019|

Il Punto

di Sergio Barlocchetti

Ne ho piene le tasche. Non passa settimana senza che un giornale, un sito web, un forum o un social non lanci allarmi riguardanti presunti mancati incidenti tra un drone e un aeromobile commerciale. Evidentemente è quello che aspettano talune cassandre, che non vedono l’ora di esclamare “te l’avevo detto” e proporre divieti e limitazioni, per poi magari mettersi a vendere attestati di volo, consulenze e sistemi per limitare la libera vendita di droni.

Non si fa in tempo ad aprire la discussione attorno alla transizione al regolamento europeo che già compaiono proposte di mitigazione dei presunti pericoli. Il punto è che oggi i capitali investiti nell’industria unmanned sono tali che presto assisteremo a biechi tentativi di speculazione. Pensate infatti a cosa accadrebbe al valore delle azioni di una società che produce e offre servizi con droni, magari quasi pronta al BVLOS, se l’ Italia fosse chiamata ad affrontare ciò che è successo (forse) a Heathrow e Gatwick, nel Regno Unito, poco prima dello scorso Natale.

Purtroppo l’unico messaggio a passare sarebbe drone = pericolo e l’intero comparto dell’industria aeronautica unmanned sarebbe ritenuto colpevole del non ancora accaduto, o del forse accaduto ma non dimostrato. Ciò che interessa a chi scrive i titoli sui giornali è attirare l’attenzione, creare le click-bait su pagine sponsorizzate, oppure tenere alta la tensione attorno a un argomento del quale, nel migliore dei casi, chi scrive non conosce nemmeno le origini.

Ogni anno, da almeno un lustro, scorriamo l’elenco di presunti avvistamenti di droni in prossimità di aeromobili e, a parte fornire al solito giornalista-gufo materiale per tirar fuori il suo pessimo articolo, nella grandissima maggioranza dei casi si tratta sempre di un falso allarme.

E’ la maledizione dell’aviazione, il pericolando D’Annunziano, per cui se si scrive di “vuoti d’aria” va da sé che esisteranno davvero.

La verità è che ogni novità provoca timori. Basti pensare ad esempio alle prime automobili, il cui arrivo in strada nel Regno Unito veniva preceduto dal segnale di un pedone provvisto di bandierina rossa. Per non parlare degli aeroplani, alla cui comparsa i codici della navigazione ne prevedevano il varco di un confine soltanto al via libera di un doganiere col drappo verde. Per non parlare delle neonate macchine fotografiche portatili, che per il Codice della Navigazione italiano andavano piombate e consegnate al comandante (fino al 1993).

Ciò mi fa pensare che nonostante il “sempre in arrivo e non ancora arrivato” regolamento europeo, alla fine per far felice qualche cassandra ci inventeremo che per volare sulle persone sarà necessario emettere luci e suoni, limitare la “scena del crimine” con nastri gialli e neri o chissà quale altra stupidaggine. Basta il pensiero dell’installazione di un transponder per oltre 50.000 mezzi a farmi sorridere.

A rischiare i capitali sono però le aziende che credono nella seconda fase di sviluppo del settore, ovvero nella possibilità di ampliare il ventaglio di servizi da affidare agli APR.

Perché, allora, non cominciare a proporre un’immagine differente degli APR professionali, in grado finalmente di far comprendere come questi droni obbediscano sempre e comunque alle stesse autorità aeronautiche che consentono a un vettore di caricare duecento persone, a fronte di biglietto da poche decine di euro, e portarle in ragionevole sicurezza dall’altra parte di un paese o continente?

Deve passare il concetto che le operazioni commerciali fatte con gli UAS sono differenti da quelle fatte con altri tipi e categorie di droni, e che un pilota qualificato e capace (il concetto di capable & qualified), non è differente da chi conduce un elicottero o un aeroplano. Trattasi sempre di professionista. Pertanto, quando si verificherà un incidente tra un drone e un velivolo, indagheremo e impareremo dagli avvenimenti esattamente come si è fatto finora, in 115 anni di storia dell’aviazione.

Inoltre, deve passare il concetto che perdere un drone professionale non è diverso dal perdere un velivolo, nonostante il primo non trasporti persone. Le cause, i motivi, i rimedi, devono avere la stessa dignità di qualsiasi altro incidente aeronautico. E su questo siamo colpevolmente in ritardo perché cediamo alle lusinghe di un giornalista disposto a citarci nel suo articolo, piuttosto che vestire con orgoglio i valori dei risultati raggiunti ad oggi in campo aeronautico.

*Professionista del settore aviazione da 27 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo  di Flight Test Engineer e Project Manager in ambito manned e unmanned. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di direttore tecnico di un’azienda aeronautica internazionale ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aeroclub Milano.