Finché EASA non ci separi

2019-10-16T16:47:23+02:00 20 Ottobre 2019|

Il Punto

di Sergio Barlocchetti

Immagino un futuro radioso nel quale un operatore italiano, celebre per la sua bravura, sarà chiamato a lavorare in Francia oppure altrove all’interno dell’area EASA, tanto in Svizzera quanto nel Regno Unito (ricordo infatti che gli inglesi escono dalla UE ma non dall’EASA). Voglio quindi immaginare che il documento consegnato nelle mani dei piloti sarà marcato EASA così come le licenze di volo, anche se non ho mai digerito il fatto che sull’intestazione sia sparita la parola “pilota” sostituita da “Equipaggio di condotta”. Ma sarà un mio limite, dato dal mio romantico attaccamento al termine “pilota” e al fatto che – lo ammetto – in condotta avevo sempre voti bassi.

Ebbene, qui c’è un nodo da sciogliere. Con la licenza EASA un pilota può operare aeromobili in tutti gli stati dell’Unione a prescindere dal Paese che ha emesso la licenza. Per il settore Unmanned deve giocoforza essere la medesima cosa, altrimenti vivremo una transumanza di piloti che in un fine settimana andranno in Francia, Svizzera, Slovenia e anche San Marino per ritirare la loro patente europea di professionisti del drone. Non sarebbe la prima volta, anni fa la Francia semplificò il conseguimento dell’abilitazione al volo strumentale e orde di pilotastri si riversarono nelle scuole parigine per addestrarsi.

Come già scritto su questo sito mesi fa, e come richiesto ufficialmente dalle associazioni a ENAC la scorsa settimana, è importante che la procedura in divenire porti alla massima libertà operativa, e che chiunque lo desideri possa avere un CRO italiano ma poi recarsi per esempio in Germania per aggiungere alla licenza l’ala fissa o altra categoria. E che lo stesso possano fare gli altri cittadini europei verso l’Italia.

Perché se in fatto di aviazione tradizionale l’Italia è sempre stata fiscalmente un Paese avverso agli aeroplani privati, in fatto di condizioni meteo e scenari nei quali imparare a pilotare droni abbiamo una varietà e una volabilità che altri sognano. E non sfruttare queste caratteristiche potrebbe costarci caro.

L’altro pericolo da scongiurare è che le ATO non siano messe nelle condizioni di proporre corsi a prezzi competitivi per la formazione, e che quindi il signor Brambilla di turno trovi più conveniente andare in Francia a conseguire il suo titolo abilitante. Per questo auspico azioni da parte di ENAC in primis e di associazioni come AOPA subito a ruota, se non addirittura che parte dell’addestramento possa essere svolto come servizio ai soci da parte degli stessi sodalizi, esattamente come AOPA fornisce la possibilità di conseguire l’esame ILPT di lingua inglese, certamente più adatto ai piloti privati di quanto fosse lo scandaloso (e improbabile) primordiale esame TEA.

Le ATO italiane del settore Unmanned hanno ora una grande opportunità: quella di poter progettare corsi utili ai professionisti e corsi tarati su chi, magari hobbista, vuole comunque saperne di più, e anche per chi desidera imparare a pilotare mezzi con configurazioni che vanno oltre il multicottero. Comincerei con l’ala fissa, non fosse che l’unica scuola che lo fa oggi è nel centro Italia, mentre Mentone è più vicina. E sia chiaro, sarei felice d’esser presto smentito da buone notizie.

*Professionista del settore aviazione da 27 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo  di Flight Test Engineer e Project Manager in ambito manned e unmanned. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di direttore tecnico di un’azienda aeronautica internazionale ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aeroclub Milano.