Aiuto, è il primo luglio

2019-07-09T16:26:40+02:00 3 Luglio 2019|

Il Punto

di Sergio Barlocchetti

C’era una certa inquietudine nel settore unmanned nostrano, lunedì primo luglio: l’entrata in vigore della Circolare ATM-09 senza un adeguamento del regolamento ENAC, arrivato nel pomeriggio dello stesso giorno e per la validità di tre mesi, ha per qualche ora spiazzato qualche operatore. Su tutto metteteci che il portale D-Flight (al momento in cui scrivo), non è ancora del tutto operativo. Ma che volete, che tre uffici italiani appartenenti a due enti differenti si coordino e rendano operativo tutto quanto alla mezzanotte della scadenza? Ma dai, ci pare che nonostante tutto sia andata ancora bene.

Dunque da qualche giorno è cominciato il periodo di transizione che dovrebbe portare prima all’allineamento del nostro regolamento nazionale a quello europeo appena entrato in vigore, quindi all’adozione di quello comunitario in tutte (o quasi) le sue articolazioni. Dovremmo quindi avviarci verso un periodo nel quale operatori e costruttori non saranno più investiti da radicali variazioni delle regole, e quindi potranno finalmente pianificare investimenti e progetti per sviluppare appieno quello che fino a oggi è stato un settore frenato dal suo stesso dinamismo, ma soprattutto da autorità aeronautiche che si sono trovate spiazzate innanzi alla rapidità dell’evoluzione tecnica, e da politici che hanno per anni brancolato nel buio finendo per dare troppo credito alle cassandre, quelle che predicavano scenari catastrofici, come l’invasione dei droni nella privacy, negli aeroporti come nelle città. Per taluni di questi uccelli del malaugurio era un modo per vendersi come consulenti, per altri una questione di sicurezza (ah, nel suo nome quanti soldi e quante inutilità di fanno), e per altri ancora, sovente politici e giornalisti, l’obbligo morale di badare al povero e, ai loro occhi, imberbe euro-cittadino medio che deve essere protetto da codeste diavolerie volanti quando non da sé stesso.

Purtroppo queste rivoluzioni non fanno bene ai mercati organizzati, e nelle aziende tra riunioni pre budget, budget e revised budget, i manager vivono momenti complicati poiché i clienti che acquistano droni commerciali sono quantomeno spaventati, si chiedono infatti se un APR acquistato oggi avrà le medesime prerogative e condizioni di utilizzo anche il prossimo anno. E non è soltanto una questione di bollino CE, trattata nella norma comunitaria 2019/945 e non nel Regolamento, cioè la CE 2019/947.

L’altro problema sta investendo le scuole, che devono aggiornare i programmi e fornire un addestramento che sia ritenuto necessario e utile anche per chi sta decidendo di diventare operatore in classe Open. Purtroppo ancora non ci siamo: un breve sopralluogo in incognito presso alcuni centri di addestramento mi ha fatto assistere a lezioni poco efficaci ma soprattutto imprecise. Purtroppo a insegnare c’erano in due casi piloti VDS di buona volontà ma completamente privi di esperienza operativa (da leggere inteso come voli commerciali con APR). A fronte dell’ennesimo terrorismo seminato per scoraggiare l’intenzione di volo nelle CTR e negli ATZ, nulla o quasi si diceva, per esempio, su come usare la nuova circolare a livello pratico e a pochi giorni dalla sua entrata in vigore. E nulla anche del fatto che la ATM-09, se da un lato aumenta le aree nelle quali insistono limitazioni (avio, eli, idrosuperfici, eccetera), dall’altra consente meno rinunce a ridosso di aeroporti ben più vicini alle città e quindi ai potenziali siti di lavoro con un drone. Ma se a lezione non si insegna che sull’AIP si trova il punto di riferimento sul quale calcolare l’estensione delle aree precluse e limitate, non si fanno esempi pratici su come e dove reperire le informazioni che servono (tipo di traffico, presenza o meno di procedure, orari di apertura al traffico, NOTAM locali, eccetera), buttiamo via dei soldi.

Le cose necessarie da sapere sono in realtà poche, ormai chiare, e comprendono le limitazioni operative delle macchine volanti, dei piloti, un po’ di meteorologia e di organizzazione degli spazi aerei e poco altro ancora. Se un futuro operatore investe nella formazione deve poter lasciare il centro di addestramento con tutte le nozioni fondamentali ben chiare e consolidate nel suo modus operandi. Deve saper calcolare i limiti spaziali di qualsiasi aeroporto con una cartina in una mano e la calcolatrice dello smartphone nell’altra. Gli serve meno invece aver fatto a pugni sul libro con la formula della portanza. Se invece la tendenza è quella di creare piloti che vanno in giro “appesi” al D-Flight o ad altre applicazioni siamo messi male. Scuole avvisate…

*Professionista del settore aviazione da 27 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo  di Flight Test Engineer e Project Manager in ambito manned e unmanned. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di direttore tecnico di un’azienda aeronautica internazionale ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aeroclub Milano.