Airprox, scelte di pancia per sedare l’opinione pubblica e guadagnarci

2019-06-04T15:57:53+02:00 5 Giugno 2019|

Il Punto

di Sergio Barlocchetti

La grande avventura nazionale del volo oltre la visuale del pilota sta per cominciare. Era ora, vien da dire, se non altro perché di tempo da recuperare rispetto agli altri paesi ne abbiamo parecchio. In questo tempo non abbiamo però fermato le macchine, semplicemente noi italiani siamo andati a sperimentare dove, se non permesso, era almeno tollerato.

Alcuni colleghi sono dovuti ricorrere ai centri di volo montenegrini, ovvero a ex basi aeree di Tito che strani personaggi oggi noleggiano a ore oppure a giorni garantendo che – in barba a tutte le regole del volo – in quello spazio aereo nessuno verrà a reclamare. Serbia, Grecia, Slovenia ma anche Sardegna (!), il noleggio di ex aeroporti o aeroporti aperti ma con bilanci in rosso e piazzali vuoti è ormai la norma. Meglio così che in aree abitate o densamente trafficate, e meglio così che con Notam troppo lenti nell’emissione e segregazione dello spazio aereo coinvolto più i buffer di sicurezza, nella media esagerati per estensione, ma si tratta di una usanza tipicamente italica, come ancora avviene con le dimensioni delle CTR e i limiti delle TMA.

Al momento almeno il 50% delle aziende costruttrici sta eseguendo prove e sperimentazioni su prototipi o su nuove funzionalità legate al volo oltre la visuale del pilota, e nessuna ha finora causato danni, nonostante il verificarsi di situazioni di emergenza.

Questa considerazione è necessaria per raccontare quanto annunciato dall’Airprox Board del Regno Unito il quattro giugno, ovvero dall’ufficio dell’autorità aeronautica inglese che si occupa di episodi di mancate collisioni. Ebbene, il board è stato costretto ad ammettere che non esistono prove sugli episodi che nell’inverno scorso avevano causato la chiusura degli aeroporti di Gatwick e Heathrow.

Lo studio della faccenda è stato infatti affrontato anche da Airprox Reality Check che si occupa proprio di verificare la correttezza e la congruità delle segnalazioni.  A tal proposito, consiglio la lettura dell’articolo pubblicato da Quadricottero (LINK QUI) che riprende un fenomeno ben noto: da quando esistono i droni, i piloti riportano avvistamenti di mezzi unmanned piuttosto che di palloni sonda, shopper volanti, aeromodelli. E fa sorridere che a valle degli eventi di Londra siano stati organizzati seminari di terrore (più che di sicurezza) e pubblicati articoli che inneggiavano a divieti e (quasi inutili) equipaggiamenti anti drone.

Incredibilmente, troppi blasonati benpensanti erano saltati sul carro delle “organizzazioni e degli osservatori di studio del settore” che avevano organizzato eventi nei quali si allarmavano le istituzioni ma non si vedeva uno straccio di prova. Eppure nel Regno Unito, nazione nella quale sono severamente certificati dalla CAA persino gli autogiro e i deltaplani a motore,  a causa di queste cassandre le regole erano divenute più stringenti e ora gli operatori chiedono a gran voce di allargare le maglie della normativa.

Noi italiani ci salveremo, forse, il giorno che veramente una airprox tra drone e aeromobile commerciale avverrà davvero (e non per finta, come riportato da Dronezine in relazioni ai fatti accaduti in Messico e Africa, link qui) ma soltanto se a rivelare l’episodio sarà prima l’operatore del mezzo unmanned del pilota coinvolto. “E’ accaduto questo e perché” sarebbe una grande prova di maturità e una incredibile occasione per crescere. Fino ad allora, quell’elenco di oltre sessanta episodi (neppure dati per presunti, credendo ciecamente ai Pilot Reports), pubblicato dalla nostra Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo nel suo rapporto annuale peserà come un macigno sul comparto e sosterrà l’alibi di chi vuole speculare sul settore. Peraltro, ancora e sempre senza una minima prova. Ma si sa, quando poi si griderà “Al drone, al drone” sarà troppo tardi, le scelte di pancia non sono mai azzeccate.

*Professionista del settore aviazione da 27 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo  di Flight Test Engineer e Project Manager in ambito manned e unmanned. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di direttore tecnico di un’azienda aeronautica internazionale ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aeroclub Milano.