Il Punto

Tutti vogliono il BVLOS, ma chi paga?

di Sergio A. Barlocchetti *

Dopo le novità delle scorse settimane, la pubblicazione dell’emendamento 4 al Regolamento Enac e la costituzione della nuova società Enav-Leonardo per la realizzazione del sistema di gestione dello spazio aereo UTM, sorgono spontanee alcune osservazioni. Pare infatti che tra fondi europei elargiti a grandi aziende e prospettive di guadagno, quasi tutti i grandi protagonisti del settore unmanned nazionale stiano cercando di trasformare in fretta l’embrione del sistema UTM, da grande opportunità di ricerca e sviluppo know how a macchina da soldi.

Sarò anche un vecchio nerd, ma non mi tornano i conti almeno finché non avremo risolto alcune questioni:

Primo. Quali frequenze potremo usare per allocare i segnali di comando e controllo degli RPAS che voleranno in Bvlos? Se a fine anno usciranno le linee guida di Enac per le operazioni condotte oltre la visuale del pilota, non potremo che misurarci con chi i canali radio li assegna, ovvero il Mise. E dunque sarà a quest’ultimo che dovremo chiedere e pagare le concessioni. E siccome i militari e i governativi hanno risorse che tutti gli altri operatori si scordano (il Piaggio P1HH ha volato controllato via satellite grazie al geostazionario Athena-Fidus italo-francese, un mostro con antenne orientabili che lavora in banda Ka a velocità di trasmissione dati altissime), c’è da chiedersi quanto costeranno le concessioni ai privati che, se non potranno permettersele, dovranno rinunciare alla sperimentazione dei servizi commerciali che sulla carta potranno aprire il mercato del Bvlos.

Secondo. L’identificazione e il tracciamento dei droni. Al momento in cui scrivo nessun player ha una soluzione pronta e aperta a tutti i potenziali operatori del settore per l’identificazione e il monitoraggio del traffico aereo, nessuna tecnologia che sia completamente compatibile con le altre. E se saranno permessi più standard, è evidente che, stante quanto corre la tecnologia unmanned, questi saranno da aggiornare già dopo poco tempo. La sola identificazione potrebbe essere più semplice, sempre che il contenuto di un codice a barre possa essere digitalizzato e inviato al centro di controllo UTM così come i dati degli altri traffici in volo. Ma come se i due sistemi sono differenti?

Terzo. Chi pagherà i costi dell’infrastruttura? Attualmente gli aeromobili al di sotto delle due tonnellate, anche se volano con un piano di volo strumentale non pagano alcun servizio ATS (i controllori del traffico aereo). Potrà essere così anche per i droni? Difficile dirlo, anche perché se è vero che la gratuità del controllo del traffico aereo che vola a vista deriva in gran parte dalla non responsabilità dell’uomo radar nel garantire la separazione del traffico che spetta al pilota, altrettanto non si può dire per i mezzi con pilota remoto, che risulterebbero traffici sotto piano di volo strumentale. EASA un quinquennio fa cercò di far pagare il servizio ATS anche agli aeromobili di peso inferiore alle due tonnellate che volavano con piano di volo strumentale, c’è più di una ragione per ritenere che ci riproverà con i droni e che i costi aumenteranno per tutti, con l’installazione obbligatoria di sistemi inter-operabili . Riusciremo a installare sistemi come lo ADS-B sui quadricotterini come sugli ala fissa da 25, 50, 150 chilogrammi? E i monomotori da turismo, gli ultraleggeri come i deltaplani, ne saranno già stati obbligatoriamente equipaggiati?

Professionista del settore aviazione da 26 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo di Flight Test Engineer in ambito manned e unmanned, di specialista in avionica e radiofrequenza. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di project manager nella produzione di droni ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aero Club Milano.

2018-06-04T09:35:39+00:00 4 giugno 2018|