Il Punto

La tentazione dei mezzi aerei “Optionally manned”

di Sergio A. Barlocchetti *

Mentre si moltiplicano le iniziative di impresa che prevedono la consegna di cibo e pacchetti mediante quadricotteri, superando la fase sperimentale sebbene ancora limitate nella rotta e nel carico, cresce rapidamente e senza sosta la richiesta di UAV cargo per trasporti via via sempre più pesanti e voluminosi. In questo scenario non manca di farsi notare anche il boom dei tentativi di costruire mezzi aerei “optionally manned”: non c’è costruttore di aeroplani leggeri che negli ultimi tre anni non abbia ricevuto una richiesta per trasformare in drone uno dei suoi prodotti, poiché l’idea alla quale gli imprenditori e in genere i committenti non riescono a rinunciare è il fatto che la trasformazione in drone di un aeromobile già esistente sia più semplice, rapida e meno costosa.

In realtà può essere relativamente più veloce, ma è il più grande errore in cui ci si possa imbattere in questo campo. Lo ha fatto inizialmente Piaggio tentando nel 2012 la realizzazione di un kit per convertire la cellula del P180 Avanti (l’attuale P1HH arrivò due anni dopo), lo aveva fatto prima anche Diamond e, seppure con un certo successo, gli spagnoli con il bimotore Tecnam P2006T che ha pattugliato il Mediterraneo durante la prima fase del programma Frontex. Poi anche Pipistrel e molti altri anche con elicotteri e autogiro. Non che non possa funzionare, sia chiaro, ma il problema sta nel fatto che il drone perfetto nasce sempre attorno al carico utile che deve trasportare, e se questo è un sistema di riprese video, avere tra gli obiettivi la struttura del carrello oppure l’elica dell’aeroplano – la configurazione rimane la stessa – non rappresenta certamente l’ideale della configurazione. Lo stesso accade nel caso di un cargo, che se derivato da un aeroplano avrà la disponibilità del solo abitacolo e del vano bagagli. Alcuni aeromobili sono quindi più adatti di altri per configurazione, come quelli con propulsori spingenti posti dietro, eliche in primis.

In realtà in molti casi si tratta di un equivoco, poiché la filosofia dell’optionally-manned è differente: “optionally” significa che a bordo il mezzo dovrebbe comunque sempre prevedere un posto di pilotaggio tradizionale e che lo scopo di quel “quasi UAS” non sia in realtà riservato strettamente alle sole missioni senza pilota, quanto alla sperimentazioni di nuove piattaforme e impianti destinati magari a sollevare l’uomo da un carico di lavoro impegnativo. Qui si apre un importante capitolo che più di altri riguarda il futuro di tutta l’aviazione: in questo modo si possono validare impianti innovativi, autopiloti con funzioni che ancora non sono apparse su aeromobili di classe leggera, come per esempio l’autolanding (atterraggio automatico).

Va da sé che se possiamo insegnare a un autopilota che una volta trovata la pista e aver rallentato può usare le misure del radar altimetro per far scendere lentamente l’aeromobile grazie a un algoritmo stabile e affidabile, il gioco è fatto. Non a caso i mezzi di categoria media (diciamo tra 10 e 150kg), utilizzano proprio questa tecnologia da tempo. La domanda a questo punto viene spontanea: salireste su un quadricotterone così equipaggiato lasciandovi trasportare, sapendo che nel caso qualcosa non andasse bene potreste comunque intervenire sui comandi? Ogni regola dell’aviazione tradizionale è nata dopo un grave incidente, ma oggi la tecnologia del settore unmanned e in particolare la sua accessibilità consentono di fare grandi passi avanti limitando i rischi. Ciò apre nuovi scenari e grandi possibilità per costruttori e ingegneri, ma anche per i manager in cerca di nuovi modi per abbattere i costi fissi dei voli: c’è infatti chi pensa di far volare i grandi aeromobili cargo con un solo pilota a bordo perché “aiutato” da sistemi di controllo unmanned. Sarebbe un grave errore che riporterebbe in primo piano le regole nate dagli incidenti. Invece, l’incredibile proliferare di nuovi progetti, la corsa allo sviluppo di configurazioni finora impensabili ci stanno portando verso una sempre maggiore contaminazione tra aviazione tradizionale e aviazione a pilotaggio remoto. E siccome certe cose le macchine le sanno fare meglio degli umani, tutto questo può tradursi in sicurezza. Del resto, chi salendo in macchina oggi pensa più con preoccupazione alla carica esplosiva dell’airbag che ha davanti al naso?

Professionista del settore aviazione da 26 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo di Flight Test Engineer in ambito manned e unmanned, di specialista in avionica e radiofrequenza. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di project manager nella produzione di droni ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aero Club Milano.

2018-06-14T13:21:20+00:00 8 giugno 2018|