Il Punto

Eurodelirio a pilotaggio remoto

di Sergio A. Barlocchetti *

Datemi pure del bastian contrario, ma fossi stato all’Europarlamento il 12 giugno scorso avrei votato NO alle linee guida del regolamento comunitario in materia di velivoli a pilotaggio remoto. La divisione in troppe classi, il limite degli 80 Joule, la sicurezza intrinseca delle macchine volanti, sono fattori destinati a una rapidissima evoluzione verso dimensioni minori e prestazioni migliori. Dunque trovo perfettamente inutile fissare così tanti paletti per poi doverli cambiare già entro un paio d’anni. Certamente delle nuove normative saranno felici i produttori, come ha sottolineato Paula Iwaniuk dell’associazione produttori di droni DMAE, ma queste nascono con un peccato originale già sperimentato nell’aviazione maggiore.

Più precisamente, nascono per garantire il massimo della sicurezza e non il reale e organico sviluppo del settore con le sue reali potenzialità e infinite declinazioni. In pratica è l’ennesimo regolamento generato dalla paura dei politici e giustificato con la loro preoccupazione per la nostra salute, ma compilato in modo tale che, più grandi sono le fabbriche di droni, meno fatica dovranno affrontare per rispettarlo. Intanto i piccoli costruttori, gli assemblatori e gli sperimentatori – i veri creativi – non avranno abbastanza denaro per potersi permettere la sperimentazione rispettando quelle regole. La dichiarazione stessa della Iwaniuk, la quale intravede la nascita di un “mercato forte”, sottintende che non sarà affatto un mercato libero, nè tecnicamente, né a livello normativo.

In pratica si presenta come la brutta copia delle norme per l’aviazione minore, avvilisce il settore al punto che la stessa EASA, che da queste imprese incassa soldi, per le scuole di volo ha già dichiarato che la legge deve essere semplificata in quanto troppo onerosa e insostenibile. Ci volevano 10 anni per accorgersene! Quanto agli incubi sulle emissioni chimiche ed acustiche, la via ricalca quella attualmente in vigore per l’aviazione generale, ovvero attualmente facilita – e non poco – i tedeschi rispetto a tutti gli altri. E se venissero vietati i motori diesel, quelli a due tempi, o quelli a combustione anche per chi vola semplicemente per gioco?

Il fatto più grave è notare come i rappresentanti dell’aeromodellismo, pur di trincerarsi e ritrovare una certa autonomia e indipendenza da chi gioca con i dronetti, ancora considerati (a torto) i loro cugini stupidi, abbiano spinto per regole ferree senza comprendere che le stesse norme li schiacceranno da qui a una decina d’anni, a meno di non lasciare che la loro disciplina possa evolvere ricevendo la contaminazione che ha ceduto anni fa al nascente settore dei piccoli APR. Dimostrazione: quanti under 14 si avvicinano all’aeromodellismo e quanti ai droni?

Non sarà infatti l’avere o meno una patente EASA conseguita online dopo aver risposto a domande con risposta multipla a determinare la sicurezza, così come non è stato il percorso ATPL EASA a impedire che un copilota di linea si suicidasse uccidendo tutti i suoi passeggeri. Il punto è che le leggi, le norme, le regole e qualsiasi altro strumento legislativo creato dall’uomo per l’uomo devono nascere su reali necessità e non sui processi alle intenzioni, neppure sugli oroscopi  relativi al possibile sviluppo del settore (ma avete presente che cosa significa dire che il volume degli UAV sarà il 10% dell’aviazione nel prossimo decennio?) e tanto meno sulle spesso farlocche preoccupazioni di chi, in questo modo, giustifica il suo stipendio.

Insomma, quanti morti ha fatto il mondo SAPR finora? Zero. Quanti feriti gravi? Uno all’anno negli ultimi cinque su duecento milioni di persone potenzialmente esposte. Benvengano degli “standard comuni” per poter fare BVLOS, per poter lavorare con gli APR, ma un impianto regolamentare così complesso è destinato a fallire. Del resto, dalla creazione di EASA sono trascorsi quasi vent’anni e l’impatto sull’aviazione civile europea è questo: regole triplicate, costi ed enti da mantenere duplicati, burocrazia triplicata, ore di volo dell’aviazione più popolare calate, flotta ridotta, numero statistico di incidenti lo stesso del 1998. Ne è valsa la pena?

Professionista del settore aviazione da 26 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo di Flight Test Engineer in ambito manned e unmanned, di specialista in avionica e radiofrequenza. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di project manager nella produzione di droni ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aero Club Milano.

2018-06-13T15:20:52+00:00 13 giugno 2018|